Der Dieselmotor galt lange als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz. Wieso hat sich diese Bewertung so gründlich verschoben? Wieso hat der Dieselmotor in Amerika nie ein Umweltimage bekommen, sondern wurde als rußende Dreckschleuder wahrgenommen? Blicken wir zurück auf die Geschichte des Dieselmotors, dann wird die enge Beziehung gerade der Deutschen mit dieser typisch deutschen Erfindung deutlich.
Der thermodynamisch gebildete TH-Ingenieur Rudolf Diesel (1858–1913) leitete in den frühen 1890er Jahren das Pariser Büro der „Gesellschaft für Lindes Eismaschinen“ und suchte in seiner Freizeit, angeregt von seinem akademischen Lehrer und langjährigen Arbeitgeber Carl von Linde (dem TH-Professor und Gründer der heutigen Linde AG), nach der „idealen Wärmekraftmaschine“. Dazu mussten im Kreisprozess, den der französische Physiker Nicolas Léonard Sadi Carnot (1796–1832) erstmals beschrieben hatte, die Temperatur- und Druckdifferenzen so groß wie möglich werden.
Diesel konzipierte einen Motor mit wesentlich höheren Drücken, der nicht mehr mit leichtem Benzin und Zündkerzen, sondern mit Heizöl und Selbstzündung arbeitete. Mehrere Jahre tüftelten die Ingenieure der Maschinenfabrik Augsburg, aus der sich der MAN-Konzern entwickelt hat, an diesem Hochdruckmotor, bevor sie ihn 1897 auf der Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure in Kassel als Beweis überlegener wissenschaftlicher Technik der staunenden Öffentlichkeit vorstellen konnten. Das Verdichtungsverhältnis war von rund 4:1 bei den damaligen Ottomotoren auf rund 20:1 gestiegen.
Nicht spritzig genug – am Anfang
Diesel war der Held der Zeit, hatte er doch durch eine theoretische Überlegung einen Motor konzipiert, der tatsächlich einen rund 30 Prozent höheren Wirkungsgrad hatte als konkurrierende Motoren. Sein Selbstmord 1913 – er stürzte sich von der nächtlichen Fähre nach Dover – wirkt wie ein Menetekel für den Absturz seines Motors 100 Jahre später.
Die Entwicklung neuer Verbrennungskraftmaschinen ist – bis in die Gegenwart – eine deutsche Spezialität. Das galt schon für den Ottomotor von Nicolaus August Otto (1832–1891), aber auch nach Rudolf Diesel für den Gegenkolbenmotor von Hugo Junkers (1859–1935) und den Kreiskolbenmotor von Felix Wankel (1902–1988). Das besondere Interesse für die Motorenentwicklung galt übrigens auch für die mit den Verbrennungskraftmaschinen konkurrierenden elektrischen Antriebe, von Werner von Siemens (1816–1892), der nach dem Bau seiner ersten elektrischen Generatoren 1880 die erste elektrische Eisenbahn baute, bis zum ersten Drehstrom-Asynchronmotor von Michael Doliwo-Dobrowolsky (1862–1919) von der Berliner AEG.
Der Dieselmotor war in den ersten Jahrzehnten zu schwer und aufwendig für Pkw, zu behäbig und wenig spritzig im Vergleich zu den höhertourigen Benzinmotoren. Seit Mitte der 1920er Jahre bauten MAN, Daimler und Benz die ersten Dieselmotoren in ihre Lastwagen, aber erst 1937 lieferte Mercedes-Benz den ersten Pkw mit Dieselantrieb aus. Der Mercedes 260 D brauchte nur 9,5 Liter Treibstoff auf 100 Kilometern, während der vom Chassis baugleiche Benziner, der damalige Mercedes 230, für dieselbe Strecke 16 Liter Benzin schluckte. Bis 1940 verkaufte Mercedes rund 2000 Diesel-Pkw, überwiegend für „Kraftdroschken“. Bis Mitte der 1970er Jahre hatte der Konzern faktisch ein Monopol auf Diesel-Pkw. Der Diesel war das verbrauchsarme, behäbige und sparsame Auto. Bauern fuhren es gern, um steuerfreies Treckerbenzin zu nutzen.